Στην πίστα των Σερρών με Audi S3, Mazda 3MPS, Seat Leon Cupra & Volvo C30 T5
Fasten your seat belts!Δεν πρόκειται για άμεση σύγκριση, αλλά για παράλληλη πτήση μέσα στο κόκπιτ τεσσάρων σύγχρονων μαχητικών εδάφους εδάφους που ξέρουν να συγκινούν με το δικό τους τρόπο!
ΚEIMENO: ΧPHΣTOΣ ΑΠOΣTOΛOΠOYΛOΣ
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: ΒAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ, ΘANOΣ ΗΛIOΠOYΛOΣ
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 17-18 Δεκεμβρίου
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ: Audi S3, Mazda 3 MPS, Seat Leon Cupra, Volvo C30 T5
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Γιάννης Χαρπίδης, Γιάννης Καλογερόπουλος, Θάνος Ηλιόπουλος. Βασίλης-ΒG-Γιαννακόπουλος
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Κιλκίς - Λίμνη Κερκίνη - Σέρρες - Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 740x4
ΑΛΗΘΕΙΑ, έχετε ποτέ αναρωτηθεί τι είναι αυτό που πρέπει να διαθέτει σήμερα ένα σπορτίφ αυτοκίνητο προκειμένου να μπορεί να ξεχωρίσει μέσα στον πολυπληθή, πλέον, σωρό των άχρωμων... αυτοκινούμενων στεγάστρων; Πολύ περισσότερο δε, ποια είναι η μαγική συνταγή που πρέπει να υιοθετεί για να να αγαπηθεί και, συν τω χρόνω, εντέλει να καταξιωθεί στη συνείδηση ενός «σκληροπυρηνικού» κοινού, με ολοένα και αυξανόμενες απαιτήσεις;
Μοιραία, στο σύγχρονο αυτοκινητικό στερέωμα δεν αρκεί πια το να διαφέρεις σε σχεδίαση. Ούτε, ασφαλώς, το να προσφέρεις μόνο τις «απόλυτες» επιδόσεις. Πολύ περισσότερο δε, το να διαθέτεις απλώς τα πιο... αδημονούντα άλογα κάτω από το εμπρός καπό. Όλα αυτά πλέον τα συναντάς κι αλλού. Κακά τα ψέματα, αυτό που χρειάζεται είναι να ξέρεις και τον τρόπο να παντρεύεις με επιτυχία όλες τις παραπάνω και ακόμα περισσότερες αρετές, γνωρίζοντας, όμως, πρωτίστως ποιο δρόμο θα ακολουθήσεις, αλλά, κυρίως, σε ποιον ακριβώς απευθύνεσαι. Πάνω απΆ όλα, όμως, τον τρόπο για να πετύχεις το στόχο σου, αξιοποιώντας παράλληλα ιδανικά ό,τι θετικό έχει προκύψει στην πρόσφατη ιστορία του δημιουργού σου.
Στην παραπάνω λογική εμπίπτουν απόλυτα και οι τέσσερις πρωταγωνιστές μας, που με νόημα κλείνουν το μάτι σε όσους νέους, προάγοντας, χωρίς ίχνος συμπλεγμάτων, αυτό που με μια φράση ονομάζεται «ευ οδηγείν». Τι κι αν όλα όσα υπόσχονται πραγματοποιούνται κάτω από διαφορετικό πρίσμα; Καμία σημασία δεν έχει, πιστέψτε μας! Για εμάς ακριβώς εδώ κρύβεται όλη η ουσία και το πραγματικό ενδιαφέρον, αν προτιμάτε, για τον ψαγμένο μύστη της αληθινά γρήγορης οδήγησης. Και, όπως πολύ καλά θα καταλάβατε, το αποτέλεσμα των όποιων επιλογών στην πράξη αλλά και αυτή καθΆ αυτήν η διαφορετική φιλοσοφία τους δεν αποτελούν παρά το βασικό επίκεντρο της συγκεκριμένης «εξόρμησής» μας.
Οι απαραίτητες συστάσεις
Κυριακή πρωί, λοιπόν, και οι τέσσερις «μαχητές» μας είναι από νωρίς στο... πόδι. Και για την ακρίβεια, στο γνώριμο meeting point, λίγο μετά τα πρώτα διόδια της ΕΟ Αθηνών-Λαμίας. Πραγματικά, από πού να αρχίσει κανείς βλέποντας αραδιασμένους εμπρός του κάτι λιγότερο από 1.000 ίππους; Από την κορωνίδα της πολυσυλλεκτικής πλέον οικογένειας Α3, που παραδοσιακά φέρει το μεθυστικό γράμμα «S», ή από τη διακριτική αγριάδα της αντίστοιχα κορυφαίας έκδοσης Cupra, που με τη σειρά της έρχεται να συμπληρώσει ιδανικά την γκάμα του «Ελληνικού Αυτοκινήτου της Χρονιάς»; Ή, μήπως, από το χαμηλών τόνων «3άρι» της Mazda, πίσω από τη σκουρόχρωμη προβιά του οποίου κρύβεται ένας καλά καμουφλαρισμένος... λύκος; Και, ας μην ξεχνάμε, βέβαια, το εξίσου... ανύποπτο C30 Τ5, την ολοκαίνουργια, με άλλα λόγια, προσπάθεια της Volvo στην κατηγορία των premium χάτσμπακ, που απροκάλυπτα έρχεται να αμφισβητήσει τους παραδοσιακούς παίχτες του είδους. Ψυχραιμία όμως!
Ας ξεκινήσουμε από το S3. Μια προσεκτική ματιά στην εξωτερική και μόνο περιβολή του είναι αρκετή για να συνειδητοποιήσεις το ποιόν του. Αν μη τι άλλο, το σύγχρονο S3 είναι ο πραγματικός τζέντλεμαν της παρέας. ΚατΆ αρχάς, σε επίπεδο... ένδυσης, αφού καθετί πάνω του προδίδει το εξαιρετικό γούστο όσων το έντυσαν! Με μια φράση, το «κοστούμι» του κορυφαίου «3αριού» της Audi είναι κομψό και διακριτικό συγχρόνως. Για πολλούς, όμως, ίσως, υπέρ το δέον, μιας και ο γνώριμα... αναγνωρίσιμος χαρακτήρας του προγόνου του, που έγραψε τη δική του εποχή, δείχνει να έχει χαθεί. Τουλάχιστον, έως ένα βαθμό. Οπισθοχώρηση, λοιπόν; Μάλλον όχι, αφού η σωστή λέξη που περιγράφει τις επιλογές των σχεδιαστών από το Ίνγκολσταντ είναι η «προσαρμογή». Επί του προκειμένου, κάτι οι βασικές 18άρες ζάντες του αυτοκινήτου μας, κάτι η απουσία των φουσκωμένων εμπρός φτερών, σε συνδυασμό με την αντίστοιχη των χαρακτηριστικών αεροδυναμικών μαύρων φιλέτων, χαμηλά στις πόρτες, δημιουργούν, τελικά, ένα σύνολο λιγότερο προκλητικό στο μάτι. Πλην όμως απόλυτα θελκτικό. Οι ασημί καθρέπτες, σήμα κατατεθέν της προγενέστερης γενιάς, τα κόκκινα λογότυπα «S3» εμπρός, πίσω και στις δαγκάνες των φρένων, αλλά και η πιο «χαμηλή» κατά 25 χλστ. ανάρτηση σίγουρα δεν καταφέρνουν να κάνουν τη μεγάλη διαφορά σε σχέση με τα ταπεινά TFSi, που σωρηδόν κυκλοφορούν πλέον στους δρόμους μας. Ήρεμη δύναμη, λοιπόν, σε επίπεδο εντυπώσεων, και μάλιστα, καθΆ όλα συνειδητοποιημένα, «στιβαρό» στο σύνολό του σχήμα, από όποια οπτική κι αν το αντικρίσεις, με επιθετικό και απαστράπτον εμπρός μέρος, έτοιμο να... καταπιεί κυριολεκτικά κάθε προπορευόμενο όχημα.
Το Leon «μας», από την άλλη, είναι μια εντελώς διαφορετική περίπτωση, που εξίσου συνειδητοποιημένα ΔΕ θέλει να κρύψει αυτό που πραγματικά είναι. ¶λλωστε, μόνο ως τυχαία δεν μπορεί να θεωρηθεί η επιλογή της ονομασίας Cupra (CUP+RAcing), η οποία αντιστοιχεί απόλυτα με αυτό που «με το καλημέρα» εισπράττουν τα οπτικά σου νεύρα. What you see is what you get λοιπόν, και μάλιστα με τρόπο ικανό να το διαφοροποιήσει, έστω και ελαφρώς, από το «μικρότερο» FR. Αρρενωπό εκ... πεποιθήσεως, επομένως, ακόμα και στην πιο ταπεινή σήμερα έκδοση των 1,4 λίτρων και με έντονα χαμηλό εμπρός ρύγχος, το κορυφαίο πλέον Leon διανθίζεται για την περίσταση μΆ ένα σωρό από σπορτίφ σχεδιαστικά καλούδια, που δημιουργούν ένα σύνολο που δύσκολα περνά απαρατήρητο. Οι τεράστιες εισαγωγές αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα, με τις κυψελωτής μορφής γρίλιες, στέλνουν το βασικό μήνυμα σε όποιους υποψιασμένους, σε συνδυασμό βέβαια με τις προκλητικές 18άρες ζάντες, με τα τονισμένα, προς τα έξω, αλουμινένια μπράτσα. Για τη συνέχεια φροντίζουν, βέβαια, τα αεροδυναμικά «σκερτς» στο πλάι, το κεντρικά τοποθετημένο λογότυπο «Cupra» στην πίσω πόρτα, το «ματ» τελείωμα του αντίστοιχου προφυλακτήρα, σε στιλ αεροδυναμικού διαχύτη, καθώς και η οβάλ απόληξη της εξάτμισης. Κι αυτό δεν είναι παρά μόνο η αρχή, αφού στο εσωτερικό η εικόνα είναι ακόμα πιο... διαφωτιστική.
Δυστυχώς ή ευτυχώς, δεν μπορεί κανείς να πει το ίδιο και για το ιαπωνικό «3άρι». Κυριολεκτικά, ψάχνεις με το... μικροσκόπιο, προκειμένου να βρεις τις οπτικές διαφορές της έκδοσης MPS σε σχέση με τα υπόλοιπα και πιο «οικογενειακά» μοντέλα της σειράς. Παρά τις φιλότιμες προσπάθειές σου, το αποτέλεσμα των ερευνών είναι ιδιαίτερα φτωχό, αφού μόλις και μετά βίας εντοπίζεις το χαρακτηριστικό λογότυπο στο πίσω μέρος, τους μεγαλύτερους τροχούς και τη μεγάλης διαμέτρου απόληξη της εξάτμισης. Αυτό είναι όλο λοιπόν, γεγονός όμως που, αν μη τι άλλο, θα ικανοποιήσει τους φανατικούς οπαδούς που αρέσκονται να... πυροβολούν, και μάλιστα αδιακρίτως, χωρίς να γίνονται εκ των προτέρων αντιληπτοί!
Στο ίδιο μήκος κύματος και σχεδόν με την ίδια πίστη βαδίζει και το «μικρό» Volvo με τον κωδικό C30. Πάντως, παρατηρώντας το ανφάς, το πιο πιθανό είναι να το μπερδέψεις με το γνωστό μας S40, στο οποίο, άλλωστε, βασίζεται. Από εκεί και πέρα, όμως, απλώς, καμία σχέση, αφού το εμφανώς πιο νεανικό προφίλ του συγκεκριμένου αυτοκινήτου (3θυρο γαρ...), αλλά, κυρίως, η μορφή του πίσω μέρους, με τις αντικριστές εξατμίσεις και το σχήμα της αντίστοιχης πόρτας, που παραπέμπει τόσο σε εκείνη του θρυλικού «480» όσο και στην αντίστοιχη του πρωτοτύπου SCC, που παρουσιάστηκε το 2001, εξασφαλίζουν ένα μοναδικό στιλ. Όσο για τις απαιτούμενες (;) σπορτίφ πινελιές σε επίπεδο σχεδίασης, καλό είναι να τις αναζητήσετε στις πιο πλούσιες εκδόσεις και όχι στο «δικό» μας C30, που διέθετε τη νορμάλ ανάρτηση και τους «μικρούς» για το χαρακτήρα της κατασκευής τροχούς, με διάσταση 205/55/16. Κρίμα, και μάλιστα εις διπλούν, αφού και τα δύο αυτά στοιχεία δεν προσθέτουν πόντους μόνο στον αισθητικό τομέα, αλλά και στην ουσία της σπορ οδήγησης, που μπαίνει τώρα στο επίκεντρο της προσοχής μας!
Στα πηδάλια...
Κι ας ξεκινήσουμε ακριβώς από εκεί όπου σταματήσαμε μόλις τώρα. Και συγκεκριμένα, από το C30, στο οποίο και επιβιβαζόμαστε για τα πρώτα «εθνικά» μας χιλιόμετρα. Η επιλογή μας -ή το ένστικτό μας, για να ακριβολογούμε-, αν μη τι άλλο, μας δικαιώνουν. Και μάλιστα απόλυτα, αφού το σουηδικό «χατς» έχει κατασκευαστεί ακριβώς για αυτήν τη δουλειά. Πολύ περισσότερο στη μεγάλη έκδοση Τ5. Και ποια είναι η «δουλειά» αυτή; Μα, φυσικά, το να καταπίνει εύκολα κι ακούραστα, πάνω απΆ όλα, όσα χιλιόμετρα του ζητήσεις. Απλά, ιδιαίτερα αγχολυτικά και, προπάντων, με την ελάχιστη προσπάθεια από τη μεριά του οδηγού. Πραγματικό GT, λοιπόν, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται. Κι αυτό χάρη στο βελούδινο «2,5άρη» κινητήρα, με τους 5 κυλίνδρους, την πραγματικά «γεμάτη» καμπύλη ροπής και τους 220 ονομαστικούς ίππους, στοιχεία που σε συνδυασμό κυριολεκτικά θέτουν... εν αποστρατεία το δεξί σου χέρι, καθιστώντας, με τον τρόπο αυτόν, περιττές τις μετακινήσεις του εύχρηστου επιλογέα, που πεισματικά μένει κολλημένος στη θέση «6». Στο ίδιο μοτίβο και η θέση οδήγησης, με τις πολλαπλές και ηλεκτρικές, για την περίσταση, ρυθμίσεις, η οποία κρατά ξεκούραστη τη μέση σου καθΆ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού. Από τη μεριά του, προς την κατεύθυνση αυτή συμβάλλει και ο ευρύτερος προσανατολισμός της ανάρτησης σε επίπεδο ρύθμισης, η οποία στα «κατσαρά» κομμάτια του εθνικού μας δικτύου, έως τη Λαμία (οπότε και αλλάζουμε για πρώτη φορά αυτοκίνητα), απορροφά ιδανικά ό,τι βρει στο διάβα της. Ύστερα από όλα αυτά, το μόνο που μένει στον οδηγό είναι να... απολαύσει το πολύ καλό ηχοσύστημα των Σουηδών, που πολύ γλυκά καλύπτει ελαφρώς τη βελούδινη χροιά του κινητήρα, πάντοτε σε ταξιδιωτικούς ρυθμούς κίνησης.
Ώρα για αλλαγή ρόλων. Αυτήν τη φορά, το βασικό πιάτο, το οδηγικό μας μενού, με άλλα λόγια, περιλαμβάνει... ταύρο. Ισπανικό, ασφαλώς, που φέρει την ονομασία Cupra! Καμία σχέση με την πρότερη εμπειρία μας στο σουηδικό μοντέλο. Εδώ, σε αμιγώς μεσογειακό τερέν, ο σπορτίφ χαρακτήρας έχει τον πρώτο λόγο. Τον τόνο, όπως σε κάθε σύγχρονο Leon, δίνει η θέση οδήγησης. Απλά, ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΗ, που όμοιά της συναντάς μόνο σε αγωνιστικές κατασκευές. Δεν υπερβάλλουμε, πιστέψτε μας, αφού στην ήδη κορυφαία επίδοση του μοντέλου στο συγκεκριμένο τομέα έρχεται να προστεθεί στην περίπτωσή μας και η συμβολή των κορυφαίων σε στήριξη, και όχι μόνο, καθισμάτων, με τα οποία εφοδιάζεται το δυνατότερο Seat όλων των εποχών. Δεν είναι μόνο το πώς σε «τοποθετούν» απέναντι στο προκλητικό, δερμάτινο πηδάλιο με τη χοντρή στεφάνη, αλλά, κυρίως, ο τρόπος που στηρίζουν το σώμα σου. Και, σαν να μην έφταναν όλα αυτά, αποτελούν συγχρόνως το τέλειο οφθαλμόλουτρο, λες και βγήκαν αυτούσια από το «αληθινό» κόκπιτ των κ. Zορντί Zενέ, Γκαμπριέλε Tαρκίνι και Ίβαν Mιούλερ. Κι αν τα καθίσματα αυτά σε κάνουν να ψάχνεις διακαώς για ζώνες τεσσάρων σημείων, τότε τι μπορεί να πεις για την ευρύτερη μορφή του πιλοτηρίου σου, όπου τα βασικά πρωταγωνιστικά στοιχεία είναι το μαύρο χρώμα των εσωτερικών επενδύσεων σε κολόνες και οροφή, τα μεταλλικά ποδωστήρια, οι κόκκινες ραφές στο τιμόνι, η διαφορετική λαβή του επιλογέα και, φυσικά, τα λογότυπα που μαρτυρούν ποιο Leon οδηγείς; Όχι, βέβαια, ότι τα έχεις ανάγκη! Ας είναι καλά ο «ενισχυμένος», στα 0,8 bar, TFSi, που στον ανοιχτό δρόμο σε προκαλεί διαρκώς να τον ξεζουμίσεις. Είναι και αυτά τα... δαιμονισμένα «τσαφ τσουφ» της σκάστρας που δε σε αφήνουν να... αγιάσεις. Ούτε, βέβαια, να περιορίσεις την καθοδική τάση του δείκτη καυσίμου... Δε σε νοιάζει όμως, μιας και δύσκολα πλέον συναντάς αντίστοιχη ευχαρίστηση. Εξαιρετικό στην εθνική αποδεικνύεται και το πλαίσιο του ισπανικού «Λέοντα», το οποίο, όντας προσεκτικά δουλεμένο σε ό,τι αφορά το στήσιμο της ανάρτησης, σου εξασφαλίζει μια πραγματικά ανόθευτη αγωνιστική αίσθηση, προσαρμοσμένη όσο πρέπει στα «πολιτικά» δεδομένα.
Αλλαγή φρουράς για τη συνέχεια. Και αλλαγή φιλοσοφίας βέβαια, αφού στο νεότερο S3 οτιδήποτε εισπράττεις στον ανοιχτό δρόμο κυριολεκτικά σε καλμάρει, αναλογικά πολύ περισσότερο απΆ ό,τι το Cupra, όπως άλλωστε συμβαίνει με κάθε σύγχρονο Audi. Είτε πρόκειται για το βασικό Α3 1.6 είτε για το... προεδρικό S8. Στην περίπτωσή μας, στο εσωτερικό επικρατεί απόλυτη ευταξία και, συνολικά, μια παροιμιώδης αίσθηση... χρηματοκιβωτίου, σε όλα ανεξαιρέτως τα επίπεδα. Σε επίπεδο αισθητικής, τα πάντα σού είναι γνώριμα ή σχεδόν γνώριμα, αν εξαιρέσεις την τελική ένδειξη «300» του κοντέρ (!), αλλά και μικρές λεπτομέρειες, όπως, για παράδειγμα, τη λαβή του επιλογέα. Κρίμα πάντως που το αυτοκίνητό μας δε διέθετε το «καλό» πηδάλιο, σε στιλ ΤΤ/Golf GΤi αλλά και τα κορυφαία μπάκετ καθίσματα αλά RS4. Ασφαλώς, οι «ελλείψεις» αυτές δε σημαίνουν ότι πίσω από τον «κυριλέ» χαρακτήρα του εσωτερικού του νέου S3 δεν κρύβεται ο σπορτίφ χαρακτήρας. Καθίστε χωρίς δεύτερη σκέψη στην άρτια, από πλευράς εργονομίας, θέση οδήγησης, δώστε ζωή στο πιο δυνατό σήμερα μέλος της οικογένειας TFSi και ξεχυθείτε δίχως ενδοιασμούς, όπως κάναμε εμείς στη γνωστή ευθεία αμέσως μετά την Κατερίνη. Και τότε θα καταλάβετε τι ακριβώς εννοούμε! Καταιγιστική επιτάχυνση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, αστείρευτο «βάθος» αλλά και αποθέματα ροπής που θα ζήλευαν αρκετά supercar. Το γεγονός ότι στο ψηφιακό ταχύμετρο είδαμε «εύκολα» την ένδειξη «264» (250 πραγματικά, μιας και ο ηλεκτρονικός κόφτης δεν επιτρέπει περαιτέρω παρεκτροπές, παρά τις καλές προθέσεις του κινητήρα!) και στο δυναμόμετρο, λίγες ημέρες μετά, εντυπωσιακές τιμές ροπής, δεν αποτελεί παρά την καλύτερη επιβεβαίωση όλων των παραπάνω. Και όλα αυτά με συνοδεία τη θεσπέσια ηχητική από το τροποποιημένο σύστημα εισαγωγής, που φτάνει στα αυτιά σου πραγματικά σαν μελωδία...
Στο ιαπωνικό στρατόπεδο τα πράγματα είναι πιο... προσγειωμένα. Αρχικά, σε επίπεδο αισθητικής προσέγγισης στο εσωτερικό, το οποίο, καλώς ή κακώς, με εξαίρεση ορισμένα επιμέρους στοιχεία στον πίνακα οργάνων, μοιάζει... επικίνδυνα με εκείνο των δικών σας «3». Από εκεί και πέρα, βέβαια, αυτό δε σημαίνει πως και στο δρόμο η εικόνα είναι το ίδιο αδιάφορη. Κάθε άλλο. Κι αυτό γιατί στον αυτοκινητόδρομο το βασικό στίγμα του 3 MPS δίνει ο γνώριμος, από το αντίστοιχο «6», κινητήρας των 2,3 λίτρων, ο οποίος με 260 ίππους κινεί σαν άνεμος το 5θυρο χάτσμπακ της Mazda. Μπορεί κάτω από τις 2.000 σ.α.λ. να μην αποκαλύπτει τις πραγματικές του δυνατότητες, όντας από ήπιος έως και... νεκρός, παρΆ όλα αυτά τα επιτεύγματά του από εκεί έως και τις 5.000 σ.α.λ. είναι τέτοια, που, θέλοντας και μη, σε... μεταφέρουν νοερά σε άλλες εποχές, όταν οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες του είδους σού έριχναν κλοτσιά στο στομάχι με τον τρόπο που «τούρμπιζαν». Turbo lag για αρχή, λοιπόν, ωμή δύναμη για τη συνέχεια, αλλά και αναμενόμενο «ξεφούσκωμα» σχεδόν από τις 5.500 σ.α.λ. μέχρι και την παρέμβαση του ηλεκτρονικού κόφτη, που βάζει φρένο στο ρυθμό που επιταχύνεις. Όσο για τη συμπεριφορά της ανάρτησης, πάντοτε σε ρυθμούς cruising, ουδέν μεμπτό, και συγχρόνως τίποτα το αξιοσημείωτο, σε σχέση με τους κορυφαίους του είδους στον τομέα αυτόν.
Σπορτίφ ναι, αλλά πόσο;
Δεν είναι δα και τόσο δύσκολο να εντοπίσεις το διαφορετικό οδηγικό χαρακτήρα των αυτοκινήτων μας, τα οποία, πολύ απλά, εκπροσωπούν τέσσερις «αυτόνομες» σχολές. Κι ας ξεκινήσουμε την προσέγγισή μας από το πιο καθαρόαιμο, σε χαρακτήρα και φιλοσοφία. Και ποιο είναι αυτό; Μα φυσικά το Leon Cupra. «Σκληρό» σε γενικότερο στήσιμο, όχι όμως και δυσάρεστο στην καθημερινή χρήση σε επίπεδο άνεσης (κάθε άλλο!), το κορυφαίο σήμερα μοντέλο της εν λόγω οικογένειας προάγει ένα εντυπωσιακά ολοκληρωμένο και πλήρως αθλητικό ταμπεραμέντο, που από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα σε βάζει κυριολεκτικά στην... πρίζα. Οι πιο σκληρές ρυθμίσεις ελατηρίων και αμορτισέρ, σε σχέση με το «200άρι» FR, αλλά και η χρήση αλουμινίου, υπό τη μορφή... δίαιτας, σε ουκ ολίγα δομικά στοιχεία της εμπρόσθιας ανάρτησης έχουν δημιουργήσει ένα προκλητικό σύνολο που δεν παίρνει περιττές κλίσεις στις στροφές, όντας εν γένει πειθήνιο και απολαυστικό, ακόμα και με το δεξί πόδι στο πάτωμα. Κι αν αναρωτιέστε πώς περνούν οι 240 ίπποι του κινητήρα μόνο μέσω των εμπρός τροχών, σας διαβεβαιώνουμε ότι η δουλειά των μηχανικών της Seat είναι τόσο προσεκτική και ενδελεχής, ώστε τα πιθανά παρατράγουδα που θα περίμενε κανείς, όπως, για παράδειγμα, το άσκοπο σπινάρισμα μέσα στη στροφή, λάμπουν διά της απουσίας τους. Τόσο απλά! Είναι και αυτό το εξαιρετικά συμμετοχικό πίσω μέρος, που παίζει το δικό του ρόλο σε φιδίσιους δρόμους με διαδοχικές στροφές, αλλά και το ακόμα πιο «συμπαγές», σε σχέση με το παρελθόν, σύστημα διεύθυνσης, τα οποία σε βάζουν για τα καλά στο παιχνίδι της πραγματικά σπορτίφ οδήγησης. Βέβαια, στην υπερβολή και με τον ηλεκτρονικό φύλακα-άγγελο στη θέση off η υποστροφή κάνει αισθητή την παρουσία της, ωστόσο, αν μη τι άλλο, το να προσπαθείς να τιθασεύσεις αυτό που οδηγείς, έχοντας στη διάθεσή του όλα τα απαραίτητα «μέσα» (πλαίσιο, ανάρτηση, φρένα), είναι κάτι που σίγουρα θα εκτιμήσει ο φανατικός οπαδός του είδους που λατρεύει-αναζητά τη συμμετοχή του στα οδηγικά δρώμενα.
Και το S3; Με μια φράση, η προσωποποίηση της απόλυτης αποτελεσματικότητας. Και μάλιστα σε όλα τα επίπεδα. Πραγματικό «φονέα γιγάντων», θα το χαρακτηρίζαμε, χωρίς ίχνος ενδοιασμού. Αυτό είναι το σύγχρονο S3: ένα πραγματικό όπλο, που πυροβολεί... αδιακρίτως και πάντοτε μΆ έναν εξαιρετικά πολιτισμένο τρόπο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και που ουδέποτε θα σε αγχώσει. Και του οποίου όμοιο, βέβαια, δύσκολα συναντάς σήμερα... Ειδικά δε όταν κινείσαι σε δρόμους με ανοιχτές στροφές, όπου κυριολεκτικά το σύγχρονο S3 βρίσκεται στο στοιχείο του. Εδώ το γερμανικό χάτσμπακ είναι ικανό να διαγράψει ασύλληπτα γρήγορες τροχιές χωρίς... κόπο και χωρίς συμβιβασμούς σε άνεση. Το «σημαδεύω και περνάω αέρα» είναι η τυπική διαδικασία της όλης υπόθεσης, χωρίς ο οδηγός του να απασχολείται με... λεπτομέρειες, όπως με την ακτίνα της στροφής ή την ποιότητα της ασφάλτου. Είναι και το αναβαθμισμένο σύστημα τετρακίνησης με το γνώριμο συμπλέκτη Haldex, που, υπό τις παρούσες συνθήκες, κάνει εξαιρετική δουλειά, σε συνδυασμό με τον κινητήρα-ποίημα που ζει κάτω από το εμπρός καπό. Η ανεπαίσθητη υποστροφή που ενδεχομένως να εμφανιστεί στην έξοδο των στροφών δεν ανησυχεί, αφού δεν αποτελεί παρά την προειδοποίηση ότι βρίσκεται πολύ κοντά στα -ούτως ή άλλως- ψηλά όρια της πρόσφυσης. Το τιμόνι, με την αναθεωρημένη δοσολογία της ηλεκτροϋδραυλικής υποβοήθησης που παρέχει στην κρεμαγιέρα, είναι οξύ σε αίσθηση και συνολικά κάτι παραπάνω από σαφές σε ό,τι του ζητήσεις.
Στον αντίποδα, το MPS είναι ένα εντελώς διαφορετικό κεφάλαιο, τόσο στη συγκεκριμένη περίπτωση όσο και ευρύτερα, στην κλάση των σύγχρονων GTi, μιας και ξεκάθαρα απευθύνεται σΆ ένα σαφώς πιο... υποψιασμένο κοινό. Και, ενδεχομένως, στον πιο ψαγμένο οδηγό του είδους. Κι αυτό γιατί, εδώ, το κερασάκι της όλης υπόθεσης είναι το πλήρως μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, το οποίο προσδίδει στο κορυφαίο σήμερα «3» ένα μοναδικό χαρακτήρα. Και, αν μη τι άλλο, εξίσου κορυφαία ελκτική πρόσφυση στα κλειστά κομμάτια, σχεδόν πρωτόγνωρη, θα λέγαμε, για τα δεδομένα των «politically correct» κατασκευών. Κακά τα ψέματα, το παραπάνω στοιχείο το συναντάς σήμερα μόνο αν έχεις την τύχη να βρεθείς στο μπάκετ μιας «γνήσιας» αγωνιστικής κατασκευής... Και αυτό είναι κάτι που δύσκολα το προσπερνάς... Το συγκεκριμένο μάλιστα ατού –γιατί ακριβώς περί αυτού πρόκειται- σου δίνει με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία και από την πρώτη κιόλας στιγμή τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς ιδανικά την απίστευτη ικμάδα του κινητήρα στις μεσαίες στροφές, πιέζοντας το δεξί πεντάλ με περισσότερο θάρρος και αυτοπεποίθηση. Το αποτέλεσμα στην πράξη είναι εντυπωσιακό, αρκεί, βέβαια, να εμπιστευτείς, αρχικά, τον εαυτό και τις δυνατότητές σου και, εν συνεχεία, το ίδιο το «σύστημα», που δουλεύει ιδανικά για σένα. Επί της ουσίας, οι εμπρός τροχοί πατούν με απίστευτη σιγουριά στην άσφαλτο, όταν, την ίδια στιγμή, η «μούρη» του αυτοκινήτου κλίνει γλυκά προς στο εσωτερικό της στροφής! Όλα... αγγελικά πλασμένα λοιπόν; Μάλλον όχι, αφού το τιμόνι είναι, συγκριτικά με τΆ άλλα δύο, πιο ελαφρύ, ενώ η ανάρτηση δε διαθέτει αντίστοιχα «πολεμική» ρύθμιση, κάτι που γίνεται αισθητό μέσω των κλίσεων του πλαισίου. Την ίδια στιγμή, ο επιλογέας του κιβωτίου, όντας εκτός αντίστοιχου κλίματος, διαθέτει μέτρια αίσθηση στις γρήγορες αλλαγές, αλλά και μεγάλες, σχεδόν τουριστικές, διαδρομές.
Τουριστικός, σε επίπεδο οδικών χαρακτηριστικών, είναι και ο χαρακτήρας του C30. Και το γεγονός αυτό καλό είναι να μη βιαστούμε να το κρίνουμε ως μεμπτό, αφού οι Σουηδοί, στοχεύοντας σΆ ένα διαφορετικών προτεραιοτήτων κοινό, εσκεμμένα δε θέλησαν να χτυπήσουν κατευθείαν στην καρδιά των mainstream GTi. Σε αυτό συνηγορούν μια πληθώρα παραμέτρων. Από τον αγχολυτικό τρόπο λειτουργίας του κινητήρα και τη γενικότερα «χαλαρή» αίσθηση των βασικών χειριστηρίων ελέγχου, όπως είναι για παράδειγμα το σύστημα διεύθυνσης, μέχρι τη ρύθμιση της ανάρτησης, που, από τη μεριά της, θέτει και αυτή ως πρωταρχική της προτεραιότητα την άνεση, σε συνδυασμό, πάντα, με την ποιότητα κύλισης. Σε πιο γρήγορους ρυθμούς οδήγησης, το C30 ξεδιπλώνει ένα φιλικό μεν χαρακτήρα, που μετατρέπεται όμως σε δυσαρέσκεια, στην περίπτωση που αποφασίσεις να επιτεθείς. Πώς γίνεται αντιληπτή η τελευταία; ΚατΆ αρχάς από την υποστροφή και, κατά δεύτερο λόγο, από τις κλίσεις του αμαξώματος, που επηρεάζουν αρνητικά την ψυχολογία του... επιτιθέμενου. Είπαμε όμως: το C30 δεν είναι το διεγερτικό, με το πόδι στο πάτωμα, GTi, αλλά ένα ταχύτατο, ασφαλές και απόλυτα προβλέψιμο GT. Από την κορυφή μέχρι τα νύχια!
Με το χαμόγελο στα χείλη!
Αυτό ακριβώς είναι που σου μένει, ύστερα από δύο και πλέον μέρες συμβίωσης με τα τέσσερα «καταδιωκτικά» μας. Και μάλιστα δικαίως, αφού, σε κάθε περίπτωση ξεχωριστά, είτε κινείσαι στην πίστα είτε σε δημόσιο δρόμο, δε χρειάζεται πολύς χρόνος για να καταλάβεις ότι πρόκειται για απολαυστικές μηχανές, με νεανικό χαρακτήρα και τη δική τους, αυτόνομη, προσωπικότητα, που με αντικειμενικά κριτήρια δύσκολα συγκρίνονται μεταξύ τους. Καμία σημασία δεν έχουν οι μεταξύ τους διαφορές, δεκάτων ή και δευτερολέπτων, στα «0-100», ούτε καν ο απόλυτος χρόνος τους στην πίστα. Κι αυτό γιατί, γιΆ αυτόν που ξέρει τι ακριβώς θέλει, η μερίδα του λέοντος ανήκει στη λαμβάνουσα, πίσω από το πηδάλιο, αίσθηση. Έτσι, λοιπόν, το S3 προβάλλει με σθένος το προφίλ του πιο συνειδητοποιημένου σήμερα GTi, που διαθέτει απαράμιλλη ταχύτητα σε όλα τα επίπεδα και προσωπικότητα, μαζί μΆ έναν all around χαρακτήρα, που αντικειμενικά δύσκολα θα βρει αντίπαλο. Τόσο στο πεδίο της «μάχης» όσο και στους επιμέρους τομείς. Την ίδια στιγμή, χωρίς να είναι το πιο γρήγορο κι αποτελεσματικό, το Cupra είναι μια καλά σμιλεμένη μηχανή οδηγικής ευχαρίστησης, με καθΆ όλα επιθετικό προφίλ και επιδόσεις-φωτιά. Από εκεί και πέρα, υπάρχει το αγχολυτικό, πλην όμως ταχύτατο GT της Volvo, το κομψό C30, που πλαισιώνεται από ένα πραγματικό outsider, το οποίο ακούει στο όνομα «MPS» και απευθύνεται σΆ ένα ακόμα πιο ειδικό κοινό, που ξέρει να εκτιμήσει συγκεκριμένες αρετές του. Έκαστος στο είδος του λοιπόν._ Χ. Α.
Ο άλλος μου εαυτός
Ποιος θα πίστευε μόλις λίγα χρόνια πριν ότι οι άνθρωποι του γκρουπ VW θα έφτιαχναν έναν καλύτερο κινητήρα από τον 20βάλβιδο 1.8Τ; Κι όμως τα κατάφεραν, δημιουργώντας έναν κινητήρα-θαύμα με χωρητικότητα 2,0 λίτρα και σύστημα άμεσου ψεκασμού, που από την πρώτη στιγμή δημιούργησε αίσθηση, ακόμα και στην ατμοσφαιρική του μορφή. Αιτίες η απόδοση και η οικονομία καυσίμου που επιτύγχανε. Τα καλύτερα ήρθαν λίγο αργότερα και χρονολογικά τοποθετούνται στην παρουσίαση του Audi Α3 Sportback, το καλοκαίρι του 2003, οπότε και έκανε την πρεμιέρα της η υπερτροφοδοτούμενη εκδοχή του. Η ονομασία αυτού «TFSi» και η απόδοσή του 200 ίπποι. Εμβόλιμα προέκυψε μια ενδιάμεση έκδοση, με απόδοση 185 ίππους, αποκλειστικά για τη Seat, που συνόδευε για ένα μικρό χρονικό διάστημα το Leon TFSi, αλλά πλέον δεν υφίσταται. Τον «200άρη» χρησιμοποίησαν επίσης η Skoda, στο Octavia 5, δημιουργώντας την RS εκδοχή του, η Audi στα Α6, Α4 και Α3, όπως φυσικά και η μαμά VW, στα Passat, Jetta και Golf.
Επί του παρόντος και όσον αφορά τα αυτοκίνητά μας, έχουμε να κάνουμε με δύο ακόμα νέες εκδοχές του συγκεκριμένου κινητήρα. Την πρώτη τη συναντάμε στο Leon Cupra, που αποδίδει 240 ίππους και τη δεύτερη στην κορωνίδα του Audi A3, που αποδίδει τη μέγιστη μέχρι αυτήν τη στιγμή τιμή των 265 ίππων. Στη θεωρία αναφερόμαστε στον ίδιο κινητήρα, με τις παραλλαγές αυτού να προκύπτουν μέσα από το «παιχνίδι» των μηχανικών του γκρουπ VW.
Γενικότερα, έχει τοποθετηθεί μεγαλύτερος υπερσυμπιεστής, με την πίεση υπερπλήρωσης να διαφέρει στα δύο αυτά μοντέλα. Στο μεν Leon αγγίζει τα 0,8 bar, ενώ η αντίστοιχη τιμή στο S3 είναι 1,2 bar. Ακολούθως, έχει αντικατασταθεί και στα δύο ο εναλλάκτης αέρα, όπως επίσης νέα είναι τα μπεκ υψηλής πίεσης, τα οποία παρέχουν με αυξημένη ροή καύσιμο στην εισαγωγή. Τέλος, ενισχύσεις έχει δεχτεί το μπλοκ της κεφαλής και των εμβόλων.
Αλλαγών συνέχεια, στην ανάρτηση. Εδώ οι μηχανικοί των εταιρειών έχουν δώσει τον καλύτερο εαυτό τους, αφού πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις των μοντέλων τους. Η αρχιτεκτονική έχει διατηρηθεί ίδια, με τις όποιες αλλαγές να εστιάζονται στις ρυθμίσεις και στη χρήση νέων υλικών. Αναλυτικά, στο S3 συναντάμε γόνατα με ψαλίδια βάσης εμπρός και ανεξάρτητη, τεσσάρων συνδέσμων πίσω. Η νέα ρύθμιση φέρνει το αμάξωμα 25 χλστ. πιο κοντά στην άσφαλτο, ενώ η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου έχει μειώσει το βάρος της μη αναρτώμενης μάζας, με αποτέλεσμα την αμεσότερη απόκριση της ανάρτησης στις εντολές του οδηγού, αφού τα ποσά αδράνειας πλέον είναι αναλόγως μικρότερα.
Στον ίδιο δρόμο βαδίζουν και οι μηχανικοί της Seat, με το Cupra να είναι κατά 14 χλστ. χαμηλότερο από τα απλά αδελφάκια του και κατά 7 χλστ. από το FR. Όπως και στο S3, έτσι και στο Leon, η χρήση αλουμινίου έχει περιορίσει το βάρος της εμπρός ανάρτησης κατά 7,5 κιλά, με ευεργετικά αποτελέσματα σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς. Επίσης, οι αντιστρεπτικές ράβδοι έχουν γίνει μικρότερες, έχοντας διάσταση 22,5x3 χλστ. αντί 23,6x3,5 χλστ. Τέλος, νέα είναι η ρύθμιση των ελατηρίων και των αμορτισέρ, που τώρα συνοδεύονται από διαφορετικά silent block και καταφέρνουν να συνδυάσουν έλεγχο με άνεση.
Mazda 3 MPS: με μπλοκέ!
Με 260 ίππους να περνούν στο δρόμο αποκλειστικά «μέσω» των εμπρός τροχών, η υιοθέτηση προηγμένων συστημάτων, όσον αφορά το σύστημα μετάδοσης, δεν αποτελεί παρά τη λύση-μονόδρομο. Έτσι, η πρώτη προσθήκη των Ιαπώνων είναι ένα σύστημα ελέγχου της κατανομής της ροπής στους εμπρός τροχούς, ιδιαίτερα όταν έχει επιλεχτεί η πρώτη ή η δεύτερη σχέση στο κιβώτιο. Με αυτόν τον τρόπο, επιτυγχάνεται πιο ομαλή επιτάχυνση, αλλά και μικρότερη καταπόνηση των επιμέρους τμημάτων του συστήματος μετάδοσης από τα ισχυρά φορτία που για την περίσταση αναπτύσσονται. Πέρα από αυτό όμως, το 3 MPS εφοδιάζεται και με διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το τελευταίο αναλαμβάνει με τη σειρά του να κατανέμει τη ροπή του κινητήρα στους εμπρός τροχούς, ανάλογα με την ολισθηρότητα του δρόμου. Στην πράξη, τη στιγμή που οι κινητήριοι τροχοί χάνουν πρόσφυση και σπινάρουν, το μπλοκέ διαφορικό «κόβει» την παροχή ροπής, με αποτέλεσμα το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου να κλείνει την τροχιά του. Πρακτικά αυτό σημαίνει καλύτερη μεταφορά της ισχύος στο δρόμο, υψηλότερη πρόσφυση και, κατά συνέπεια, αυξημένη ενεργητική ασφάλεια, σε συνδυασμό, βέβαια, με μεγαλύτερη ευχαρίστηση.
Ιστορία μου, αμαρτία μου...
Το καθένα από τα τέσσερα «καυτά» χάτσμπακ έχει τη δική του ιστορία και το δικό του πρόγονο. Τελικά τίποτα δεν είναι τυχαίο...
Audi S3
Το γνωρίσαμε για πρώτη φορά το 1999, όντας η γρήγορη-κορυφαία έκδοση του A3. Με την κίνηση να προέρχεται από το γνωστό υπερτροφοδοτούμενο 1.800άρη κινητήρα, με την 20βάλβιδη κεφαλή, του γκρουπ VAG, αρχικά είχε απόδοση 210 ίππους και αργότερα 225. Η τετρακίνηση, με το σύστημα Haldex, χάριζε και στις δύο γενιές ασφαλή, αλλά συνάμα ευχάριστη οδική συμπεριφορά, που επέτρεπε στο γνώστη να κινηθεί σε ιδιαίτερα υψηλούς ρυθμούς. Δικαίως χαρακτηρίστηκε «βασιλιάς» των GTi, ενώ σήμα κατατεθέν ήταν η διακριτική, σε όλα τα επίπεδα, εμφάνισή του.
Volvo 480 Turbo
To πρώτο και μοναδικό γρήγορο χάτσμπακ της σουηδικής εταιρείας ήταν το «480», με την κορυφαία έκδοσή του να εφοδιάζεται επίσης με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Ξεχώριζε όχι τόσο για τις επιδόσεις και την οδική του συμπεριφορά, όσο για το στιλ και τη σχεδίασή του, που, ειδικά εκείνη την εποχή, θεωρούνταν αρκετά προχωρημένα.
Seat Leon Cupra-R
Μέχρι πρότινος ήταν το ισχυρότερο Seat που κατασκευάστηκε ποτέ. 225 ίπποι στους εμπρός τροχούς από τον -κλασικό πλέον- 1.800άρη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του γκρουπ VAG ήταν ένας συνδυασμός που προκαλούσε και μόνο στην ιδέα. Ελέω του εξαιρετικού και τότε πλαισίου, το σύνολο ήταν εντυπωσιακά ομοιογενές, κερδίζοντας τις καρδιές των νέων και όχι μόνο!
Mazda 323 GT-R
Όταν παρουσιάστηκε η κατηγορία «Α» στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, για την έκδοση της απαιτούμενης «ομολογκασιόν», οι Ιάπωνες παρουσίασαν το Mazda 323 GTX. Παίρνοντας ζωή από έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.850 κ.εκ., απέδιδε 160 ίππους, με την κίνηση να περνά και στους τέσσερις τροχούς. Η κορυφαία έκδοση ήταν αυτή που παρουσιάστηκε λίγο αργότερα, με τον κωδικό GT-R και απόδοση 185 ίππους. Ομοιογενές και ευχάριστο, βρέθηκε εκείνη την περίοδο στη σκιά των Lancia Delta Integrale, Ford Escort και Sierra Cosworth, όπως και της Toyota Celica Carlos Sainz.
Λίμνη Κερκίνης
Όπως και στη Λίμνη Πλαστήρα, έτσι και στην Κερκίνη συναντάμε μια από τις λίγες περιπτώσεις που η ανθρώπινη παρέμβαση κατάφερε να δημιουργήσει κάτι όμορφο και ξεχωριστό. Η τεχνητή λίμνη της Κερκίνης, που δημιουργήθηκε το 1932, βρίσκεται στο βορειοδυτικό τμήμα του νομού Σερρών και είναι ένας από τους έντεκα Yγρότοπους διεθνούς σημασίας της Ελλάδας. Το σχετικά μικρό βάθος, οι ήπιες κλίσεις στο βόρειο και βορειοανατολικό τμήμα της, η θέση της, σε σχέση με τους διαδρόμους μετανάστευσης των πουλιών, καθώς και η ύπαρξη στην περιοχή τα προηγούμενα χρόνια μιας μεγάλης υγροτοπικής έκτασης καθιστούν τη λίμνη πολύ σημαντική. Η περιοχή, με το ειδυλλιακό αυτό τοπίο, προσφέρεται για περιηγήσεις με άλογα. Συνδυάζοντας λίμνη και βουνό, η Κερκίνη είναι το πιο κατάλληλο μέρος για να απολαύσει ο επισκέπτης τη φυσική ομορφιά και να ξεναγηθεί στην περιοχή.
Στο δυναμόμετρο
Ο έλεγχος στο δυναμόμετρο επιβεβαιώνει με το δικό του τρόπο αυτό για το οποίο άφηναν υπόνοιες τόσο οι εργοστασιακές τιμές της απόδοσης όσο και η αίσθηση στο δρόμο. Τα 3άρια -S και MPS, εν ολίγοις- δείχνουν τα δόντια τους με 245,5 και 236 ίππους, αντίστοιχα, να φτάνουν στους τροχούς. Όσο για τη ροπή, οι ρόδες του τετρακίνητου (!) S3 καλούνται να διαχειριστούν 33 σχεδόμ χλγμ. ροπής, ενώ του MPS το όχι και τόσο ευκαταφρόνητο ποσό των 35,7 χλγμ. Το πιο εντυπωσιακό είναι ότι η ροπή στην περίπτωση του Audi είναι ήδη διαθέσιμη ήδη από τις 3.500 περίπου σ.α.λ. και διατηρείται σε πολύ υψηλά επίπεδα για ένα σημαντικό διάστημα. Αντίθετα, στο MPS ένα σοβαρό ποσοστό της είναι παρόν από χαμηλά, η μέγιστη τιμή εμφανίζεται αργότερα, στις 4.100 σ.α.λ., ενώ μετά τις 5.000 σ.α.λ. η σταδιακή πτώση της είναι εμφανής. Το Cupra, από την πλευρά του, δεν παρουσιάζεται κορυφαίο σε κάποια τιμή (223,9 ίπποι/6.000 σ.α.λ. και 29 χλγμ./4.700 σ.α.λ.), ωστόσο τα διαγράμματα παρουσιάζουν εξίσου σημαντικό ενδιαφέρον. Δεν μπορεί να μην προσέξει κανείς την απόλυτα γραμμική απόδοση της ιπποδύναμης, ούτε το γεγονός ότι η παράσταση της ροπής αποτελεί τον ορισμό της «ευθείας γραμμής», με μόνη εξαίρεση ένα ξέσπασμα ανάμεσα στις 4.400 και τις 5.250 σ.α.λ. Ανάλογα και το 2,5 λίτρων σύνολο του C30. Μπορεί να αποδεικνύεται πιο «cool» συγκριτικά με τα υπόλοιπα, αλλά αφενός δε στερείται δύναμης (194,7 ίπποι/6.500 σ.α.λ. και 28,6 χλγμ./2.700 σ.α.λ.), αφετέρου, λόγω και της χωρητικότητας του κινητήρα, παρουσιάζεται ιδιαίτερα ομαλό στην απόδοσή του.
Με τη γλώσσα των αριθμών
Μπορεί οι επιδόσεις μέσα στην πίστα να μην αναδεικνύουν με σαφήνεια τη δυναμική και τον ακριβή προσανατολισμό κάθε αυτοκινήτου, παρΆ όλα αυτά, αποτελούν μια πολύ καλή ένδειξη του συνολικού τους χαρακτήρα. Με απόλυτα νούμερα, λοιπόν, παρά το... άδικο της σύγκρισης σε σχέση με το πληγωμένο πίσω αμορτισέρ του δικού μας Mazda 3, ξεκάθαρος νικητής αναδεικνύεται το S3. Σε αυτό συνέβαλε όχι μόνο το προφανές πλεονέκτημα που προκύπτει από την ιπποδύναμη του TFSi, αλλά και εκείνο της τετρακίνησης, που τιθασεύει υποδειγματικά στην πίστα τους 265 ίππους του κινητήρα. Ως απόρροια όλων των παραπάνω, το S3 δε σημειώνει μόνο το καλύτερο γυρολόγιο, αλλά, συγχρόνως, την καλύτερη τελική στο τέλος της ευθείας, την υψηλότερη ταχύτητα εισόδου και εξόδου στις Κ3-4, Κ10 και Κ1-2, Κ3-4, Κ5, Κ10, Κ11-12, αντίστοιχα. Μάλιστα, σε όλες τις παραπάνω, το γερμανικό «χατς» εμφανίζει και την υψηλότερη μέση πλευρική επιτάχυνση, στοιχείο που αποτελεί το καλύτερο ίσως δείγμα γραφής όσον αφορά το κράτημά του. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά αποδείχθηκαν τόσο το «πληγωμένο» μας 3 MPS, λόγω του μπλοκέ διαφορικού, που αυξάνει κατακόρυφα την πρόσφυση, όσο βέβαια και το Cupra, το οποίο